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V10發動機——淡忘視野的一顆亮星

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V10發動機由BMW、奧迪公司研制,V10發動機排量為5.0L,最大輸出功率為378kW(507bhp),最大扭矩為520N·M。從結構上來說,它比V8發動機要復雜,運轉平順性不如V12,它的誕生是因為F1,卻又被F1所“拋棄”。這就是V10發動機,雖然它不主流,但影響力卻非同一般。

V10 這種發動機不可能平民,從油耗、經濟性、性價比上來討論都不合適,那個級別的車都在乎動力理想不理想,有誰在乎幾毛錢汽油。至于 V8 動力直追 V10,是因為我們選擇了 V8,假如 V10 也得到 V8 一樣的關注度,它的動力性不會比 V8 差勁。


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那么V10發動機的作品有哪些呢?我們一起回顧。。。


蘭博基尼Gallardo


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可以說Gallardo是V10發動機堅定的簇擁者,從上市至今一直都使用V10發動機作為其動力,只是排量略微變化,動力調校根據版本不同而有所不同。第一代Gallardo裝備的5.0 L發動機是基于奧迪4.2 L V8發動機開發而來,最大功率382 kW,最大扭矩510 N·m,配備6擋AMT變速器。


雷克薩斯LFA


雷克薩斯LFA.jpg


限量500臺的超級跑車LFA搭載了一臺采用F1技術的4.8 L V10發動機,此發動機源自雅馬哈,兩排氣缸呈72°排列。在8 700 r/min時能輸出412 kW的最大功率,最大480 N·m的扭矩在6 800 r/min時爆發,而這款發動機的斷油紅線區轉速達到了9 500 r/min,匹配6擋序列式變速器。


寶馬M6


寶馬M6 V10發動機.jpg


1983年首次問世的寶馬6系至今發展到第三代,其中第二代采用了5.0 L V10發動機,動力總成上,它采用了與M5相同的配置,發動機最大功率和扭矩分別達到373 kW和520 N·m,變速器為7擋序列式和6擋手動。0~100 km/h加速比M5更快,縮短至4.4 S。


保時捷卡雷拉GT


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采用中置后驅的保時捷卡雷拉GT搭載了一款68°夾角的5.7 L自然吸氣V10發動機,最大功率達到了驚人的450 kW,最大扭矩為590 N·m。配合采用保時捷陶瓷復合離合器的6擋手動變速器,它的0~100 km/h加速3.9 s,將對手鎖定為法拉利ENZO。


大眾途銳R50


大眾途銳R50 V10發動機.jpg


大眾在2007年澳大利亞車展上推出了途銳R50,這款車最大的特點在于搭載了一款5.0 L排量的V10柴油發動機,賬面數據上最大257 kW的功率明顯不如最大850 N·m的扭矩來的搶眼,0~100 km/h加速6.7 s。


道奇公羊SRT-10


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這款以追求速度為目的的皮卡搭載了一臺排量達到8.3 L的V10發動機,最大功率和最大扭矩分別達到380 kW和712 N·m,傳動系統使用6擋手動或4擋自動變速器。SRT-10分為四座版和兩座版,其中兩座版0~100 km/h加速僅為4.9 s,最高車速達到246 km/h。


福特Excursion


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Excursion是福特在2000~2005年間針對北美市場推出的一款全尺寸SUV,它當時作為福特旗下體型最大的SUV,有多款發動機配備,其中它所搭載的6.8 L V10汽油發動機出自福特的模塊化平臺,最大功率231 kW,最大扭矩576 N·m。


奧迪S8


奧迪S8.jpg


上市于2002年的第二代S8搭載了一款5.2 L V10發動機,此發動機是由蘭博基尼經典的V10發動機派生而來。與RS6身上的那臺不同,這款除了排量不同之外,它還是自然吸氣,最大功率331 kW,最大扭矩520 N·m。匹配6擋自動變速器的它在5.1 s內便可完成0~100 km/h的沖刺。


寶馬M5


寶馬M5 V10發動機.jpg


熟悉寶馬的人都知道,它在發動機的命名方式上有著一定的規律可循,一般情況下,發動機代號中字母后面的第一個數字(如S63中的6)代表氣缸數,“6”和“7”分別代表8缸和12缸,而比V12還要少兩個氣缸的S85 V10發動機卻使用了“8”為代表。這款發動機伴隨著M5的上市于2005年首次與消費者見面,其整體結構和電控系統都源自F1賽車的設計,最大373 kW的功率在7 750 r/min時爆發出來,在6 100r/min時出現峰值扭矩,達到520 N·m;更為驚人的是此發動機的紅線轉速達到了8 250 r/min。傳動系統方面,M5使用了6擋手動變速器和7擋序列式變速器,0~100 km/h加速4.7 S。


奧迪RS6


奧迪RS6 V10發動機.jpg


同樣是來自日耳曼的品牌,性能上也完全能與寶馬M5相抗衡,同樣是采用了不太尋常的V10發動機,不同的是,這款發動機帶有兩個渦輪增壓器,它就是第二代奧迪RS6(C6)的心臟。這代RS6首次亮相于2007年的法蘭克福車展,次年4月正式在歐洲上市銷售,有轎車版和旅行版兩個版本,搭載5.0 L V10雙渦輪增壓發動機。奧迪聲稱這是全球第一款采用全鋁合金的V10雙增壓發動機,運用燃油分層噴射(FSI)技術和干式油底殼潤滑系統。這臺發動機與奧迪S6身上那臺5.2 L V10自然吸氣發動機存在著400多處不同,最大功率和最大扭矩也比寶馬5.0 L V10發動機大了53 kW和130 N·m,分別達到了426 kW和650 N·m,并且在1 500 r/min~6 250 r/min之間都能持續輸出峰值扭矩。RS6的傳動系統使用了ZF提供的6擋自動變速器,并且配備了奧迪引以為傲的quattro四驅系統,0~100 km/h加速僅為4.5 s,旅行版也達到了4.6 s,這些數據都排在了寶馬M5的前面。這代RS6由于售價較為昂貴的原因,只銷售了8 000輛左右,其中還包括6 500輛旅行版。

翻看整個汽車工業發展史,V10發動機似乎總是站在被人們容易遺忘的一個角落;與那些V6或者V8發動機的龐大陣容比起來,它顯得那么“勢單力薄”,可是但凡有它出現的地方,卻必為焦點,甚至能散發出耀眼的光芒。


福特E系列


福特E系列 V10發動機.jpg


福特的E系列全尺寸廂式車中,就曾裝配過一款V10 自然吸氣發動機。首次問世于1961年的福特E系列至今已經發展到了第4代,擁有非常廣泛的衍生車型,當然了,動力系統的配備也十分豐富,而V10發動機的身影就出現在了第4代的E系列中。此車所搭載的V10發動機排量為6.8 L,是一款來自福特模塊化發動機概念的機型。福特模塊化發動機是它在1991年提出的一個概念,但與目前大家所廣泛理解的“模塊化”有所不同。這個概念源自一個生產車間的草案,主要是指這種車間以及它的安裝工具可以在幾個小時內改變以生產不同型號的發動機,并沒有與同家族的其他發動機共享某些特定的零部件。這款6.8 LV10發動機包括2氣門和3氣門的不同版本,最大功率也從227 kW到270 kW不等,其中最小的峰值扭矩569 N·m,最大則達到了620 N·m。E系列裝配的就是各項數據都“入門”的2氣門發動機。


道奇蝰蛇


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隸屬于克萊斯勒旗下的道奇是涉足V10發動機比較早的一個品牌,道奇研發V10發動機的最初目的是應用于一款LA系列的卡車,真正大批量投入生產時則成為了蝰蛇的“心臟”。

1988年,一個由85名工程師組成的“毒蛇隊”蝰蛇開發小組成立,打算使用LA系列卡車上的那臺V10發動機作為動力,由于當時的克萊斯勒與蘭博基尼有著從屬的關系,工程師們便向蘭博基尼尋求了關于如何改進發動機的技術支持。有趣的是,蝰蛇最初的測試車使用的是一款V8發動機,直到真正量產時,V10發動機才正式成為它的動力系統。1992年,蝰蛇正式上市,搭載8.0 LV10發動機,配備6擋手動變速器,借助蘭博基尼的技術,它的最大功率298 kW,最大扭矩630 N·m。這款車從靜止沖刺到100 km/h只需4.6 s。


奧迪R8


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奧迪R8 GT依然使用5.2L V10發動機,配備quattro全時四驅系統,在平時可將85%的扭力分配到后軸。通過對發動機ECU電控單元的調教,這款發動機最大輸出功率由386kw增加到412kw,峰值扭矩達到540Nm/6500rpm。與之匹配的是一款6擋R Tronic半自動變速器。得益于起步控制系統,這款車從靜止到100公里/小時加速時間只需3.6秒,最高時速可到320公里/小時。



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